תקנות חדשות כתובת פיילוט עייפות
בחודש דצמבר 2011, ה- FAA קבע כלל סופי עבור טייס דרישות מנוחה במאמץ להילחם בסיכון של עייפות ב aircrews. תקנה חדשה זו מספקת דרישות נחישות מחמירות יותר והגבלות של שעות טיסה מאשר בעבר, מהלך שתקוות ה- FAA יספקו את הדרישות הציבוריות לסביבה מעופפת בטוחה יותר. הכלל הסופי של חברי צוות הטיסה ודרישות המנוחה נכנס לתוקפו ב -4 בינואר 2014.
עייפות פיילוט תמיד היתה בעיה בעולם התעופה, אבל הנושא זכה לעתים רחוקות לתשומת לב רבה, כנראה משום שזו בעיה קשה למדוד ואף קשה יותר לתקן. עייפות משפיעה על אנשים שונים מאוד.
אדם אחד עלול להתעייף. טייס אחד יכול לתפקד היטב רק על שש שעות שינה, בעוד אחד אחר דורש שמונה להרגיש נח. בנוסף, הבחירות של הטייס ואת אורח החיים הם גורם חיוני בניהול עייפות. טייס עשוי להינתן 12 שעות של מנוחה, אבל יכול רק לבלות חמש שעות של אותה תקופה למעשה שינה. גורמי סגנון חיים אחרים שיכולים להשפיע על עייפות כוללים בריאות, תזונה רמות מתח.
ללא קשר למשתנים המעורבים במדידת העייפות, אנו יודעים שחוסר שינה גורם לשגיאות מסוימות. ובכלכלה עייפה, המפעילים מנסים קשה לחסוך כמה שיותר כסף. משמעות הדבר היא שחברות התעופה ממקסמות את לוחות הזמנים של הטייסים, ומבקשות מהם לטוס ככל האפשר (וגם מבחינה משפטית) .
המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה (NTSB) מציעה המלצות ל- FAA בנוגע לעייפות הטייס מאז 1972, והארגון ממשיך למצוא עייפות להיות גורם בתאונות מטוסים. אחרי כמה תאונות משמעותיות, כמו התרסקות קולגן האוויר בשנת 1992, אשר הביא את תשומת הלב הציבורית לבעיה עייפות, ה- FAA נקטה פעולה על תפקידה של עייפות בפעילות התעופה המסחריים.
להלן עיקרי הכלל הסופי:
- כלל ישן: דרישות מנוחה שונות על בסיס טיסות מקומיות, בינלאומיות ולא מתוכננות.
- כלל חדש: אין הבדל בין סוגי הפעולות; חוקים חדשים חלים על כל.
- כלל ישן: שפה לא ברורה לגבי "התאמה לתפקיד" כפי שדווח על ידי טייסים.
- חוק חדש: פיילוט חייב לחתום על מסמך המאשר כי הוא / היא "מתאימים לתפקיד" וחברת התעופה נדרשת להסיר את הטייס אם העייפות היא דיווחה.
- שלטון ישן: תקופת הטיסה היתה מוגבלת, אך לא היתה אחראית לקצב היממה או למספר מקטעי הטיסה.
- חוק חדש: תקופת הטיסה יש מגבלות מחמירות יותר על פי מספר קטעי הטיסה ותחילת יום החובה.
- חוק ישן: טייסי מילואים חייבים להינתן לפחות 24 שעות הנחה תוך 7 ימים.
- חוק חדש: טייסי המילואים חייבים להינתן תקופת מנוחה של לפחות עשר שעות.
- כלל ישן: שעות הטיסה מוגבלות ליום ולכל שנה.
- כלל חדש: שעות הטיסה מוגבלות לשבוע, לחודש ולכל שנה.
- כלל ישן: מנוחה תקופה של לפחות תשע שעות, אשר ניתן לצמצם עד שמונה שעות.
- כלל חדש: מנוחה תקופה של 10 שעות, עם הזדמנות לפחות 8 שעות שינה רצופות.
זמן הטיסה המרבי במהלך היום הוא עכשיו תשע שעות, ושמונה שעות בלילה .
זמני טיסה בהתאם לתקנות החדשות נע בין תשע ל 14 - שעות, בהתאם למספר המקטעים המוטסים ואת מועד ההתחלה של יום החובה של הטייס.
בפסק הדין הסופי על זמן המנוחה של הטייס והגבלות החובה, ה- FAA מודה כי כללים חדשים אלה לבדם לא יפתור את בעיית העייפות. גישה לבטיחות המערכת שבה המפעיל והטייסים נוטלים על עצמם את האחריות לניהול עייפות היא הפתרון היחיד.
כדי שזה יקרה, ה- FAA מיישמת כעת עדכונים מחייבים לכל תוכנית עייפות של סיכון טיסה (FRMP). ה- FAA הציע גם מערכת עייפות ניהול סיכונים (FRMS) אפשרות כדרך למפעילים כדי לעמוד בדרישה רגולטורית לניהול עייפות.
בסופו של דבר, הטייס אחראי על בטיחות המטוס ועליו להיות מודע לסף העייפות שלו.
כל התקנות בעולם לא ישנו את זה, אבל התקנות החדשות הן שינוי מבורך עבור אותם טייסים אשר לוחות הזמנים שלהם הם maxed החוצה מתמודדים עם עייפות מלהיות overworked, משימה רווי, ואולי נשרף החוצה. אולי יוכלו עכשיו לנוח קצת.