פעם תוהה איך פועל מחוון מהירות האוויר שלך? התשובה טמונה במערכת בסיסית הנקראת מערכת piot-static, אשר מודדת את לחץ האוויר של ה- RAM ומשווה אותו ללחץ סטטי כדי לציין את מהירות המטוס דרך האוויר. וזה לא כל מה שאומר לך. אותה מערכת אוויר סטטי נותן לנו את הגובה שלנו אומר לנו כמה מהר אנחנו מטפסים או יורד ברגל לדקה. מערכת פיטו-סטטית מספקת חשמל לשלושה מכשירי מטוסים בסיסיים : מחוון מהירות האוויר , מד גובה ומחוון מהירות אנכי .
רכיבים
- Pitot Tube ו Line : צינור Pitot הוא מכשיר בצורת L הממוקם בחלקו החיצוני של המטוס המשמש למדידת מהירות אוויר. יש לה פתח קטן בחזית הצינור שבו לחץ האוויר של האיל (לחץ דינמי) נכנס לצינור ולבור ניקוז בחלק האחורי של הצינור. סוגים מסוימים או צינורות pitot יש אלמנט חימום אלקטרונית בתוך הצינור המונע קרח לחסום את כניסת האוויר או חור ניקוז.
- יציאות סטטיות וקווים : היציאה הסטטית היא כניסת אוויר קטנה, הממוקמת בדרך כלל בצד המטוס, שטוף את גוף המטוס. היציאה הסטטית מודדת לחץ אוויר סטטי (שאינו נע), הידוע גם כלחץ סביבתי או בלחץ ברומטרי. מטוסים מסוימים יש יותר יציאת סטטית אחת המטוסים יש יציאת סטטי חלופי במקרה אחד או יותר של יציאות נחסם.
- מכשירים : מערכת פיטו-סטטית כוללת שלושה מכשירים: מחוון מהירות האוויר, מד גובה ומחוון מהירות אנכי. קווים סטטיים מתחברים לכל שלושת המכשירים ולוחץ האוויר מהצינור מתחבר רק למחוון מהירות האוויר.
- יציאה סטטית חלופית (אם מותקנת) : מנוף בתא הטייס של מטוס כלשהו מפעיל יציאה סטטית חלופית במקרה שהנמל הסטטי הראשי חווה סתימה. שימוש במערכת הסטטית החלופית עלול לגרום לקריאות לא מדויקות על המכשירים, מכיוון שהלחץ בתא יכול להיות גבוה יותר מאשר הנמלים הסטטיים העיקריים בגובה.
פעולה רגילה
המערכת הסטטית פיטו פועלת על ידי מדידה והשוואה של לחצים סטטיים ובמקרה של מחוון מהירות האוויר, הן לחץ סטטי סטטי.
- מהירות אוויר: מחוון מהירות האוויר הוא מקרה אטום עם הסרעפת האנדרואידית בתוכו. המקרה סביב הסרעפת מורכב מלחץ סטטי, והסרעפת מסופקת בלחץ סטטי ודינמי. כאשר מהירות האוויר עולה, הלחץ הדינמי הפנימי של הסרעפת גדל גם כן, מה שמוביל את הסרעפת להתרחב. באמצעות חיבור מכני והילוכים, מהירות האוויר מתואר על ידי מחט על פני המכשיר.
- מד גובה: מד ההיקף פועל כברומטר והוא מסופק גם עם לחץ סטטי מהנמלים הסטטיים. בתוך המכשיר מכשיר אטום הוא ערימה של דיאפרגמות אנרואיד אטום, הידוע גם בשם ופלים. פרוסות אלה חתומות בלחץ פנימי מכויל ל - 29.92 "HG או בלחץ אטמוספרי סטנדרטי, והן מתרחבות ומתכווצות ככל שהלחץ עולה ויורד במכשירי הנגינה הסמוכים, וחלון קולסמן בתוך תא הטייס מאפשר לטייס לכייל את המכשיר הגדרת המד גובה המקומי כדי להסביר לחץ אטמוספרי לא תקני.
- VSI: מחוון המהירות האנכית כולל דיאפרגמה אטומה דקה המחוברת ליציאה הסטטית. במקרה המכשיר הסגור הוא חתום גם סיפקו לחץ אוויר סטטי עם דליפה מדרגית בחלק האחורי של המקרה. הדליפה הממוצעת הזו גורמת לשינוי בלחץ יותר בהדרגה, כלומר, אם המטוס ימשיך לטפס, הלחץ לעולם לא יתפוס זה את זה, ומאפשר למדוד את נתוני התעריף על פני המכשיר. לאחר רמות המטוס כבוי, את הלחצים משני דליפה metered ואת הלחץ סטטי מתוך הסרעפת להשוות, ואת החוגה VSI חוזר לאפס כדי להראות טיסה ברמה.
טעויות ומבצע חריג
הבעיה הנפוצה ביותר עם מערכת פיטו סטטית היא חסימה של צינור pitot או יציאות סטטי, או שניהם.
- אם צינור pitot הופך להיות חסום, ואת חור הניקוז שלה נשאר ברור, מהירות האוויר יקרא אפס.
- אם צינור הפיטו וחור הניקוז שלו חסום, מחוון מהירות האוויר יפעל כמו מד גובה, קריאת מהירות אוויר גבוהות עם עלייה בגובה. מצב זה יכול להיות מסוכן אם לא מזוהה מיד.
- אם היציאות הסטטיות נחסמות, וצינור הפיטו נשאר בר ביצוע, מחוון מהירות האוויר בקושי יעבוד וההערות יהיו לא מדויקות. מד גובה יהיה להקפיא במקום שבו החסימה התרחשה VSI יציין אפס.
בעיה נוספת עם מערכת פיטו סטטית כולל עייפות מתכת, אשר יכול להידרדר גמישות של הסרעפתות. בנוסף, מערבולת או תמרונים פתאומיים עלולים לגרום מדידות לחץ סטטי שגויות.